續(xù)航能力一直是電動汽車的短板。在興起之初，人們的期望或許只是超越馬車;當(dāng)內(nèi)燃機(jī)汽車出現(xiàn)后，其對標(biāo)對象則成為燃油車。

近期，伴隨資本市場對電動汽車股票的熱捧， 1000千米續(xù)航能力也成為新的“燃點(diǎn)”。

1月9日，蔚來在NIO DAY上宣稱搭載150千瓦時固態(tài)電池的車型，最高續(xù)航可達(dá)1000千米以上。

1月13日，智己汽車(上汽集團(tuán)、張江高科和阿里巴巴集團(tuán)合資成立)宣布，搭載“摻硅補(bǔ)鋰”技術(shù)電池的車型，最高車型配備115千瓦時，最大續(xù)航里程超1000千米。

1月15日，廣汽埃安官微稱，搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，NEDC續(xù)航里程1000千米。

2020年年底，特斯拉也宣稱，正努力為包括電動半掛卡車Semi在內(nèi)的未來車型研發(fā)可支持621英里(約合1000千米)續(xù)航的電池。

實(shí)際上，“充一次電行駛1000千米”技術(shù)對業(yè)內(nèi)人士并不陌生。此前，偶有科研或創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)宣布取得突破，也只是吸引公眾感慨一下對“黑科技”的期待。

這次的輪番上演會有何不同嗎?是否意味著電動汽車將邁入“1000千米續(xù)航”時代?

業(yè)內(nèi)人士表示，討論這個問題的關(guān)鍵，在于要厘清技術(shù)和市場兩個層面的問題。

從技術(shù)層面看，此輪專家和企業(yè)家爭論的焦點(diǎn)在于對電池訴求的系統(tǒng)性“續(xù)航1000千米、幾分鐘充滿電、特別安全、成本特別低”。在目前乃至未來一段時間內(nèi)，這樣“四好”的電池還很難實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

首先，單單討論1000千米續(xù)航?jīng)]有任何意義。

判斷車輛續(xù)航需要綜合考慮行駛工況、整車重量、行駛時速、環(huán)境溫度、電池壽命、駕駛狀態(tài)等一系列指標(biāo)。因此，所謂1000km續(xù)航就是一個營銷手段而已，關(guān)鍵要看搭載電池的容量，只需多裝電池就可以實(shí)現(xiàn)。

其次，基于現(xiàn)有的三元技術(shù)，正常的乘用車若真要達(dá)到1000千米續(xù)航里程，至少需要搭載蓄電150千瓦時的電池包。

如果比能量按單體電池300瓦時/千克計(jì)算，電池組的能量密度約為220瓦時/千克，重量將達(dá)到680千克，相當(dāng)于10個人的重量;單體電池比能量要超過410瓦時/千克，電池組的能量密度才有可能達(dá)到300瓦時/千克，即使這樣，電池組的重量也要有500千克

這樣一來，整車自重將大大增加，也違背了發(fā)展電動汽車的節(jié)能減排初衷。更不要說，單體比能量超過410瓦時/千克的動力電池目前還沒有在市場上出現(xiàn)。

當(dāng)下，真正有突破性的科技應(yīng)該是，通過固態(tài)技術(shù)技術(shù)以及新材料、新結(jié)構(gòu)的研發(fā)，在輕量化、安全性基礎(chǔ)上大幅提高電池的能量密度、降低電動汽車的百千米電耗等指標(biāo)。

從目前的技術(shù)路線來看，宣傳中的石墨烯電池、“摻硅補(bǔ)鋰”、“混成固態(tài)”等探索盡管會有所提升，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到下一代電池的技術(shù)指標(biāo)。

專家表示，電池領(lǐng)域不存在IT行業(yè)那樣的摩爾定律，材料創(chuàng)新要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等綜合指標(biāo)，近年來并未出現(xiàn)重大突破，未來的創(chuàng)新路線同樣將遵從電池材料小改進(jìn)的科學(xué)路徑。對動力電池而言，尤其要在保證高安全性的基礎(chǔ)上，再去考慮如何結(jié)合其功能性實(shí)現(xiàn)高能量密度、高充放電倍率等技術(shù)的提升。

從市場層面看，企業(yè)間的競爭不能總是以性價比和需求來進(jìn)行的，有些時候也需要“秀肌肉”的“軍備競賽”。“1000千米續(xù)航”更多是對用戶心理的影響，消費(fèi)者要明白，這樣的產(chǎn)品一定有適合其定位的價格。

比如，特斯拉推出的“1000千米續(xù)航”的是電動卡車，其旗下最強(qiáng)車型Model S(參數(shù)|圖片) Plaid，宣稱能實(shí)現(xiàn)520英里(836千米)以上的續(xù)航里程，但其售價接近14萬美元。

業(yè)內(nèi)人士表示，這一輪汽車企業(yè)爭相發(fā)布“1000千米續(xù)航”技術(shù)的用意，或許是“醉翁之意不在酒”。

第一，這本質(zhì)上是由特斯拉引發(fā)的汽車企業(yè)間估值差異的連鎖反應(yīng)。

目前資本市場上的造車新勢力如蔚來、小鵬、理想和自主品牌車企如比亞迪、長城汽車都大幅上漲，上汽、廣汽這類合資為主的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，需要進(jìn)行宣傳策略上的調(diào)整，在互聯(lián)網(wǎng)基因存在短板的情況下，強(qiáng)調(diào)長續(xù)航能力自然成為首選。

第二，電動汽車研發(fā)制造需要持續(xù)投入，錢從哪里來就成為關(guān)鍵的問題。

通過展示自身的實(shí)力和愿景，引發(fā)市場關(guān)注，同時做好市值管理，無論是對于未來的市場銷售、股東利益還是融資需求都將是極大利好。

第三，近期汽車企業(yè)密集的高調(diào)曝光，也是一場話語權(quán)之爭。

在燃油車時代，傳統(tǒng)車企掌握絕對話語權(quán)。當(dāng)電動汽車時代來臨時，產(chǎn)業(yè)格局先是由動力電池企業(yè)主導(dǎo)，隨后造車新勢力又搶了風(fēng)頭。此番傳統(tǒng)車企借這個話題企圖宣示自身的技術(shù)實(shí)力，能否重奪話語權(quán)尚未可知，但暴露出來的產(chǎn)業(yè)鏈上各方溝通了解不夠的問題值得業(yè)界關(guān)注。

來源：能源評論